-Entre sites traditionnels et plateformes de transbordement, un nouveau rĂ©seau d’interfaces Ă©merge. Leur but : connecter l’intĂ©rieur des terres Ă la mer.
Tanger, Djibouti, Le Cap, Alexandrie, Dakar⊠Noms quasi mythiques pour les marins et ports historiques de lâAfrique. RemplacĂ©s par Badagry, Lamu, Nqura⊠De simples quais de pĂȘche jetĂ©s le long des cĂŽtes mais appelĂ©s Ă tenir demain le rĂŽle dâinterfaces portuaires pour le continent. Dans le sillage des porte-conteneurs, toujours plus gros et toujours plus nombreux Ă remonter les cĂŽtes africaines, se redessine la carte maritime du continent. Et câest presque dans une course contre la montre que sâest lancĂ©e lâAfrique depuis cinq ans pour rĂ©aliser son « rattrapage portuaire », selon lâexpression des spĂ©cialistes.
50 milliards de dollars
Entre lâinauguration du port de Tanger Med, en 2007, et la rĂ©ception des premiĂšres installations programmĂ©es pour 2017 Ă Lamu, sur la partie nord du littoral kĂ©nyan, plus dâune cinquantaine de milliards de dollars (plus de 40 milliards dâeuros) auront Ă©tĂ© investis pour que lâAfrique sâĂ©quipe Ă son tour « des terminaux ultramodernes et entiĂšrement automatisĂ©s qui ont vu le jour en Asie et en Europe », explique François-Xavier Delenclos, vice-prĂ©sident chargĂ© du dĂ©veloppement chez lâopĂ©rateur danois APM Terminals (APMT).
Entre 2007 et 2017, plus dâune cinquantaine de milliards de dollars auront Ă©tĂ© investis pour que lâAfrique sâĂ©quipe Ă son tour de terminaux ultramodernes et entiĂšrement automatisĂ©s.
LâAfrique ne reprĂ©sente toujours que 5 % du commerce maritime mondial et moins de 2 % du trafic conteneurisĂ© de la planĂšte, mais les volumes traitĂ©s ont Ă©tĂ© multipliĂ©s par quatre, en ligne avec la croissance Ă©conomique du continent, elle-mĂȘme stimulĂ©e par les Ă©changes avec lâAsie.
Une premiÚre remise à niveau des quais a donc eu lieu durant la derniÚre décennie, dans la foulée des contrats de mise en concession signés entre les autorités portuaires publiques et les opérateurs privés internationaux, alléchés par les 7 % de croissance annuelle affichés depuis quinze ans par les trafics maritimes africains en tout genre.
De Dakar Ă Luanda, chaque port y va de son projet de dĂ©veloppement, et les portiques fleurissent le long du golfe de GuinĂ©e. Dans le mĂȘme temps, les cĂŽtes africaines sâĂ©quipent de leurs premiers ports de transbordement, spĂ©cialisĂ©s dans lâĂ©clatement et la redistribution des flux de marchandises conteneurisĂ©es venant dâEurope et dâAsie. DP World sâinspire de ses installations Ă DubaĂŻ pour construire le terminal de Doraleh, au large de Djibouti, APMT de lâexpĂ©rience acquise sur ses terminaux europĂ©ens et asiatiques pour moderniser Port-SaĂŻd, et Transnet puise dans son trĂ©sor de guerre pour Ă©tendre les quais de Durban et sortir des eaux le port flambant neuf de Nqura pour 900 millions de dollars.
Le collier de perles est complĂ©tĂ© par Tanger Med â jailli de lâesprit de Mohammed VI, sans doute impressionnĂ© par la belle mĂ©canique dâAlgĂ©siras, de lâautre cĂŽtĂ© du dĂ©troit de Gibraltar â , par Las Palmas, le hub de la compagnie maritime Mediterranean Shipping Company (MSC), qui suit sa propre logique, et par le terminal modĂšle de Pointe-Noire, gĂ©rĂ© par BollorĂ© Africa Logistics (BAL), porte dâentrĂ©e de plus en plus incontournable en Afrique centrale et sur le marchĂ© toujours Ă prendre de la RD Congo.
Mais une nouvelle phase de modernisation semble se mettre en place ces toutes derniĂšres annĂ©es, avec lâarrivĂ©e en eau profonde de « grands complexes industrialo-portuaires », pour reprendre la dĂ©nomination de Yann Alix, expert des questions maritimes et dĂ©lĂ©guĂ© gĂ©nĂ©ral de la Fondation Sefacil.
Géants des mers
Un nouveau rĂ©seau portuaire semble vouloir sâinsĂ©rer dans lâexistant, entre les ports traditionnels et les plateformes de transbordement. Les premiers sont certes en plein dĂ©veloppement, mais leur logique, avant tout nationale, ralentit le maillage terrestre entre les Ătats.
Par ailleurs, leur possibilitĂ© dâextension reste limitĂ©e face Ă la pression urbaine et dĂ©mographique, obligeant les pouvoirs publics « à sortir les ports des villes », reprend Yann Alix. Quant aux secondes, elles permettent bien aux gĂ©ants des mers de faire escale en Afrique, mais la trĂšs grande majoritĂ© des conteneurs ne fait que regarder les cĂŽtes avant de repartir vers dâautres horizons.
« Ce nâest pas une activitĂ© reprĂ©sentant beaucoup de valeur ajoutĂ©e pour un pays, et les risques de voir disparaĂźtre un trafic au profit dâun terminal concurrent moins cher ou plus productif sont grands pour un opĂ©rateur », prĂ©cise François-Xavier Delenclos.
Comme Abidjan a pu lâapprendre Ă ses dĂ©pens avec Tema lors de la crise ivoirienne. Une vĂ©ritable guerre des terminaux sâannonce sur la cĂŽte ouest-africaine, avec son lot de victimes potentielles : Douala, Libreville, Cotonou, voire Dakar. Face Ă ces enjeux, une nouvelle gĂ©nĂ©ration de ports est en train dâĂ©merger. « Lâobjectif nâest plus seulement dâattirer le fret, mais de concentrer et de maĂźtriser les flux », rappelle un spĂ©cialiste.
Des projets pharaoniques de plusieurs milliards de dollars naissent Ă quelques encablures des grands centres de consommation engorgĂ©s de Lagos, Dar es-Salaam ou Mombasa. ParticularitĂ© de ces infrastructures portuaires, « elles intĂšgrent le versant terrestre », souligne Yann Alix. Captant et fixant ainsi en un seul point de passage une part non nĂ©gligeable des deux grands flux africains, les biens de consommation Ă lâimport et les volumes de matiĂšres premiĂšres minĂ©rales et agricoles Ă lâexport.
Jungle portuaire
Ce nâest pas un hasard si la Chine, premier partenaire commercial du continent, a plus ou moins mis le gouvernement tanzanien devant le fait accompli en dĂ©voilant le projet de Bagamoyo lors de la visite officielle du prĂ©sident chinois en 2013. PĂ©kin a annoncĂ© ĂȘtre prĂȘt Ă investir 10 milliards de dollars pour construire au nord de Dar es-Salaam un complexe susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an, soit le double dâun port comme Rotterdam. Attendu pour 2017, il comprend Ă©galement la desserte ferroviaire de la sous-rĂ©gion, lorgnant avec insistance les gisements congolais et zambiens.
La mĂȘme stratĂ©gie semble ĂȘtre appliquĂ©e Ă Lamu, au Kenya. Pour 24 milliards de dollars ! Cette bourgade inscrite au patrimoine mondial de lâUnesco ambitionne de devenir le hub de la cĂŽte orientale, adossĂ© Ă une raffinerie et surtout au fameux Lapsset Corridor (pour Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport), un ensemble de voies ferrĂ©es, dâautoroutes et dâolĂ©oducs tirĂ©s Ă travers le continent pour rejoindre Douala Ă lâhorizon 2030.
Et quand ce ne sont pas les clients eux-mĂȘmes qui initient les projets, ce sont les fournisseurs, comme les compagnies miniĂšres Vale Ă Nacala et Rio Tinto Ă Beira, au Mozambique â en attendant peut-ĂȘtre Conakry -, alors que le fer du gisement de Mbalam pĂšse lourd dans lâĂ©tat dâavancement de Kribi, au Cameroun.
Du cĂŽtĂ© du Nigeria, lâexplosion du trafic des conteneurs, censĂ©s atteindre les 10 millions dâEVP en 2025, contre 1,5 million aujourdâhui, justifie Ă elle seule la rĂ©alisation de nouveaux ports Ă Lekki et Ă Badagry, construits pour quelques milliards de dollars supplĂ©mentaires Ă une petite centaine de kilomĂštres de Lagos. « Il faut rĂ©unir quatre conditions pour sâimposer dans la jungle portuaire actuelle, rappelle un fin connaisseur du théùtre des opĂ©rations : un tirant dâeau pour recevoir les navires de derniĂšre gĂ©nĂ©ration, une superficie disponible pour entreposer des volumes de marchandises considĂ©rables, un marchĂ© rĂ©gional significatif aux portes mĂȘmes du port-relais et, enfin, la stabilitĂ© politique. » Les heureux Ă©lus se reconnaĂźtront.
(Jeune Afrique)